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西藏鐵路運輸與管理

青藏地區鐵路運輸雖在解放後有較大的發展，但其落後性和與其它地區的差距也是不言而喻的，其存在的問題主要有：線路少，質量差。

　　目前青藏高原地區全區鐵路通車里程僅為１３００多公里，平均密度為每百平方公里０．０５２公里，全國平均為０．５公里。而且線路質量也需要不斷的提高，並為鐵路提速做準備。

　　線路分佈不均衡

　　青藏高原地區鐵路分佈全部集中在本區的東北部青海省內，分佈極不平衡，東北部地區鐵路網有一定密度，其次是柴達木地區，而廣大的３／４的地區根本沒有鐵路運輸。

　　運輸結構不合理

　　青藏高原地區鐵路運輸所佔比重小。鐵路運輸本應是組成交通運輸網的骨幹，但青藏高原鐵路通車里程僅佔公路和鐵路總通車里程的７％，只承擔全區貨運量的２０％，客運量的１０％。青藏地區的鐵路運輸以這樣的現狀投身於２１世紀的西部大開發中，肯定是不能滿足全社會的需求的。

　　存在上述問題的主要原因是：

　　自然條件的制約

　　深居內陸，地處高原，面積廣大，平均海拔在３０００米以上，氣候條件惡劣，山多高大，地質條件複雜，受冰雪、風沙、山洪、多年凍土等影響，施工、護路困難，運輸條件艱苦，建設難度大等都是制約該區鐵路運輸發展的自然因素。

　　社會經濟條件的限制

　　青藏高原地區經濟落後，是一個待開發的地區，財力、物力、人力嚴重不足，限制了交通的發展；同時，經濟開發、人民生活、國防建設等對交通的需求十分迫切，供需矛盾突出。

　　歷史因素

　　舊中國青藏交通基礎薄弱，沒有鐵路，解放後，在一窮二白的基礎上起步，發展緩慢。

　　各地經濟發展不平衡。

　　本區東北部地區人口多，開發早，經濟較發達，交通發展快，線路多，而其它地區人口少，經濟落後，交通發展慢，因此鐵路交通發展東北有，西部無，佈局不合理。

　　多民族聚居地區

　　青藏高原地區少數民族眾多，居住分散，自治區、自治州、縣所佔面積為全區總面積的９８％，交通閉塞、經濟落後，限制了交通的發展。

　　未來青藏高原的鐵路建設任重道遠，今後隨著國家建設重點逐步西移，在青海境內修建更多的鐵路，也是勢在必行。根據青藏高原徑流地理特徵及生產力佈局的要求，考慮到線路建設的必要性和可能性，應認真進行青藏高原地區的鐵路發展佈局。

　　總體方針應是以現有鐵路為主幹，進行等級和技術指標的提高，並新建若干條具有跨世紀意義的重點鐵路。建議修建的鐵路是：

　　青新鐵路

　　東起青藏線格爾木站，沿柴達木盆地南緣西行，經烏圖美仁、茫崖、油沙山，翻越阿爾金山進入新疆境內，沿紅柳溝進入塔里木盆地，至庫爾勒接南疆鐵路，全長１１６７公里，青藏高原區內５２０公里。連接我國兩大盆地，所經地區礦產資源豐富，線路兩段土地肥沃，農業生產條件好，修建此線可加強青藏地區同新疆、甘肅及國外的經濟聯繫，擴大開放，同時可緩解蘭新線壓力，構成我國又一條東西的大動脈。在經濟、國防上具有重要意義，應列為青藏地區第一條急需修建的鐵路。

　　青藏鐵路格爾木至拉薩段

　　北起格爾木，經不凍泉、淪淪河、雁石坪，至西藏境內安多、那曲、當雄、林周、墨竹工卡，南至拉薩，全長１２６５公里。線路越過青藏高原的北部，穿越崑崙山、唐古拉山、念青唐古拉山及以上諸山的支脈。跨越格爾木河、崑崙河、那曲河、拉薩河等主要河流。所經地段地理條件非常複雜；海拔高，氣溫低，凍土地段長，但礦產資源十分豐富。據調查，現已發現鐵礦２０多處，其中唐古拉山鐵礦儲量大，品位高。此外，西藏班戈湖的硼砂礦、唐古拉關曼通的水晶礦，以及當雄的硫磺礦、石膏礦等，都有極大的開採價值。該線通車將改變西藏地區尚無鐵路的歷史，對溝通青藏高原區內的聯繫，開發礦產資源，繁榮沿線經濟，鞏固國防，繁榮少數民族地區的文化和經濟，有十分重要的作用。對亞洲大十字鐵路的建設有著特殊意義。

　　蘭青鐵路復線

　　現有的蘭青鐵路長２１６公里，所經地區是青藏高原地區人口最多、資源最豐富、工農業最發達的地區，是青藏高原地區最重要的對外窗口，也是本區目前鐵路的唯一出口，是青藏高原地區與甘肅省聯繫的紐帶，也是本區與內地、沿海發達地區聯繫的要道，但目前運力嚴重不足，制約著全區經濟的發展，應優先考慮鐵路復線的建設。

　　西成鐵路

　　西成鐵路起自西寧，經同仁、郎木寺、白河橋、理縣、灌縣到成都，全長８００多公里。它的修建將加強青藏高原地區與內地的聯繫，不僅為本區多開闢一個出口，還可以分流寶成鐵路運量，對促進沿線地區經濟發展、鞏固國防、增強民族團結都有非常重要的意義。目前應加快前期勘探準備工作，在條件成熟的情況下及早建設。

　　西張鐵路

　　西張鐵路起自西寧、向北經大通、跨越板山，沿門源、俄博至甘肅尼樂，到蘭新張掖附近的太平堡車站，全長３８５公里。它將溝通河西走廊和青藏地區的聯繫，對沿線地區經濟發展和分流蘭新線運輸負擔起一定作用。沿途地質條件、地形條件複雜，工程艱巨，建設前應做周密勘探調查工作。

　　滇藏鐵路

　　滇藏鐵路是橫貫青藏高原東南及山南中西部的一條主要幹線。東起雲南省昆明，經廣通、楚雄、大理、黃木、白濟泛、雄弄、拉比、加臘、八宿、波密、林芝、米林、朗縣、澤當、貢嘎、曲水至拉薩，全長１９７９公里。這條鐵路經過雲貴高原西部到青藏高原東南部，總的地勢是西北高，東南低。線路穿越橫斷山脈南部的點蒼山、梅裡雪山等高山，跨瀾滄江、怒江、雅魯藏布江等峽谷。沿線河流沿橫斷山脈和喜馬拉雅山脈發育，下切強烈，多呈高山峽谷，一般河谷海拔在１５００－３７００米左右，高差一般在２００米以上。氣候沿河谷地帶較溫暖，個別高山終年積雪。滇藏鐵路昆明至廣通段長１５３公里，為既有成昆鐵路的一段，１９６９年通車運營。廣通至大理段長２０７公里，於１９９２年動工修建，廣通至楚雄段已通車，１９９５年全線通車。滇藏線大現至拉薩段，全長１６１９公里，是規劃中的國家高級公路。

　　滇藏線的貫通為青藏高原東南部地區打開了一條出口通道，而且，通過雲南，可以直通國外，有著極為重要的經濟意義和戰略意義。滇藏鐵路廣通至海源約３００公里範圍內，人口密集，工農業生產較發達，公路交通網已基本成網。林芝至拉薩４００公里，吸引了全藏人口６８％，這一帶江山秀麗，農牧業發達，人口稠密，堪稱「西藏的江南」。滇藏線沿途森林資源非常豐富，有大量的原始熟林和過熟林亟待開發。此外，沿線還有名貴藥材、大量的礦藏和眾多的自然風光和人文風情旅遊資源。這一切都呼喚著早日修通滇藏鐵路，使這裡資源優勢轉化成經濟優勢，為青藏高原地區早日經濟騰飛插上翅膀，給青藏高原地區貧困的人們早日帶來福音。

　　除上述計劃修建的幾條主要幹線外，還有一些遠期擬建的短線鐵路，如：西寧－綠曲、西寧－互助、不凍泉－玉樹、溫泉－玉樹、共和－格爾木、冷湖－油砂山、柯柯－諾木洪等線路。這些短支線路，有關部門只作過一些初步踏勘和設想，還未作詳細的經濟資源調查，今後在作青藏地區全區經濟建設規劃時，應予以認真的考慮。

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