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西藏主要航空線路機場佈局

　　經過多年的建設，青藏高原的民航線路格局已基本形成，機場主要和配套設施分佈在青藏高原東北部的西寧市和青藏高原西南部的拉薩市，其它地方少有民用機場和民用航線。主要航線為：
　　西寧－蘭州－太原－北京線。
　　西寧－格爾木線。
　　酉寧－格爾木一拉薩線。
　　西寧－上海線。
　　西寧－西安－廣州線。
　　西寧－成都線。
　　西寧－烏魯木齊等航空線路。
　　拉薩－成都線。
　　拉薩－成都－北京線。
　　拉薩－成都－廣州線。
　　拉薩－格爾木－蘭州線。
　　拉薩－西安線。
　　拉薩－加德滿都等航線。

　　在廣闊的青藏高原地區，目前的民用機場只有幾個，即：青海的曹家堡機場和格爾木機場、西藏拉薩市的當雄機場和貢嘎機場、日喀則和平機場和昌都邦達機場。

　　曹家堡機場其前身是西寧東郊的樂家灣機場，始建於１９３１年，當時，青海省政府在樂家灣整修了一片長寬各１０００米，面積１００萬平方米的空地，闢為樂家灣飛機場，１９３３年６月５日全場擴大長寬各１６００米，面積２５０萬平方米比原來加大３１．５倍。１９３８年，樂家灣機場又修整過一次，但到解放時已不成樣子。１９５７年對樂家灣機場進行了改造，修築了長２６００米、寬６０米的單向瀝清跑道，綜合候機室，招待所，調度指揮塔，通訊導航發射台等主要建築。１９５８年元月正式開航使用。由於航空的發展，樂家灣機場已越來越不能滿足發展的要求，９０年代對其進行了大規模的改造，１９９２年建成並投入使用的曹家堡機場是國內４Ｄ級幹線機場，位於酉寧市中心以東２９公里處，具有淨空優勢，能見度好，距公路、鐵路近等優點。機場跑道可全天候雙向起降ＭＤ－８２，圖－１５４等中型飛機，並配有夜航設備。停機坪面積可同時放兩架圖－１５４和兩架運７型飛機。候機室總面積４０００平方米，高峰小時旅客流量能達２５０人次。

　　格爾木機場：為了適應柴達木地區的開發及工農牧業生產發展和進藏航空運輸的需要，１９７４年在格爾木市以西１２公里處修建了一個軍民合用的中型機場，即格爾木機場。機場海拔２８４１米，跑道長４８００米，寬５０米，混凝土道面，雙向跑道，場內有綜合候機大樓（總面積４６００平方米）、賓館、招待所、調度指揮塔、發射台等建築。格爾木機場能在較複雜的氣候條件下起降三叉機、伊爾１８型中遠程客機，於１９７５年開始啟用，１９８５年停航。

　　拉薩當雄機場：１９５６年初，中央決定修建當雄機場。經過西藏軍民萬名指戰員和６５００名藏族民工的艱苦努力，挖填土石方共計４３萬立方米，歷時１１８天，於１９５６年５月２６日在海拔４２００米的當雄建成了西藏第一個機場。

　　貢嘎機場：１９６６年初，國務院、中央軍委決定修建貢嘎機場。組織了８０００餘名解放軍官兵和１２００８民工的修建大軍，１９６６年３月動工，不到一年就提前完成修建任務。貢嘎機場是國內第二個高原現代化機場。

　　日喀則和平機場：貢嘎機場竣工後，根據國務院和中央的指示，修建部隊即轉移到和平機場，１９６８年開工興建和平機場，１９７２年１０月完成了機場跑道和營建等主體工程，１９７３年５月完成最後的配套工程。１９９０年７月江澤民總書記視察西藏時，在和平機場乘專機返回北京。

　　昌都邦達機場：在修建和平機場的同時，毛澤東主席就批准了中央軍委１９６９年２月１５日關於修建昌都邦達機場的報告。１９７０年４月，西藏軍區組建機場工程指揮部。１９７１年５月１０日修建機場工程開工，投入了三個團的解放軍和２０００名民工，１９７８年８月邦達機場修建工程竣工。邦達機場海拔４３００米，跑道長度５５００米。是國內海拔最高、跑道最長的機場。１９９０年江澤民總書記視察西藏，指示修復邦達機場，開闢昌都空中航線，１９９２年，為了在邦達機場起降波音７５７型民航飛機，國務院又撥款２．７億元，修復邦達機場的跑道和設施。１９９３年正式施工，１９９４年１０月修復工程基本竣工，實現通航。

　　青藏高原地區的航空線路雖不多、但是多年來也有一些與其它地區不同的地方。

　　１、飛行安全高度高。由於青藏高原是舉世聞名的「世界屋脊」，所以這裡的一些航線也有世界屋脊航線之稱。這些航線地形複雜，飛行安全高度為２０００－４０００米左右；世界屋脊航線飛行安全高度，昌都以東為７５００米，昌都以西為８６００米以上，山嶺終年冰雪覆蓋。

　　２、導航台少。高原山區航線上，明顯的地標少，由於地形影響，供航線導航用的導航台少，給飛行和領航以及空中交通管制帶來困難。

　　３、備降機場少。航線飛行必須攜帶往返油料。

　　４、氣候複雜。冰雪、雲霧、大風、雷雨等對飛行十分不利，且高原山區航線和機場天氣變化快，給航站和航路天氣預報的準確性帶來一定的困難。