風火山隧道(童國強攝)

納赤台運梁列車

　　四年前，蒼涼廣袤的青藏高原上響起了鐵路的開工號令；四年後，路軌已鋪至拉薩，只等著汽笛鳴響，車輪轟隆的那一刻。這歷史上第一列開進西藏的列車是什麼樣的？能否抵禦世界上最高海拔地帶的嚴寒、暴風、強沙塵、強雷電的襲擊？能否保護乘客不受高原缺氧、紫外線輻射傷害安全舒適地進藏？迄今為止，世界上還沒有一列行駛在同樣環境裡的高原列車，青藏線列車將是獨一無二的。為此我們專訪了《中國國家地理》雜誌的專業人士，在這裡提前將展示青藏線列車的真實面目，讓讀者先睹為快。
 
　　一.系統配置與飛機媲美的「高原機車」

　　這條鐵路，靜臥在世界最高海拔地帶，與深藍的天、雪白的雲、潔淨的雪山、澄碧的湖泊、安詳覓食的羊群相伴，猶如一條神奇的天路。而修建它時所遇到並最終被克服、戰勝的三大難題即多年凍土、生態脆弱與高寒缺氧，也使這條鐵路的誕生具有天路般的意義。很快這條天路所具有的神奇性即將展現出來。第一列火車開動的日子已屈指可待。這個時間被鎖定在了2006年的7月1日。

　　想像的世界是不牢靠的，明年7月1日才是真相大白之日。因為迄今為止，世界上還沒有過這麼一條相同的鐵路和列車。沒有的原因是因為地球上沒有第二個青藏高原，沒有相同的或可與之相比的惡劣環境。因此沒有任何可比性，也沒有成熟技術可借鑒。

　　那麼我們最為關心的高原缺氧問題將如何解決呢？今年5月，在新華社記者采寫的一則新聞中我看到了一點訊息：報道說，兩台由中國南車集團戚墅堰車輛廠為青藏鐵路專門研製開發的「雪域神號」高原內燃機車已正式落戶青藏高原格爾木機務段。為了適應青藏高原的地理環境特點，這輛機車採用了許多新技術，表現在柴油機功率發揮、啟動性能、制動系統、機車抗寒能力和可靠性、機車給氧和防紫外線等12個方面。令人感興趣的是，機車的司機室採用了防紫外線鍍膜玻璃，司機室頂部後端設有「制氧機」，供司乘人員使用。

天路上的高原列車

　　「制氧機」三個字似乎揭開了其中的奧秘。這種隨時可製造氧氣的方法比在列車上攜帶氧氣袋更為先進、便利。據說這輛機車在此後的日子裡經常為來青藏線視察的領導使用，效果良好，只是它還沒有掛上車廂，如果要牽引編組為16或18節的車廂，在凍土地帶也能達到100公里/小時的速度，還能做到低油耗、低污染物排放，也許還略嫌不足。

　　龐巴迪公司是青藏鐵路客車技術合作方，該公司駐中國首席代表張劍煒先生說：「在每列車裡都配備有兩套供氧系統，一套通過混合空調系統中的空氣，使每節列車內含氧量平均提高到23%；另一套系統，可以讓旅客直接使用獨立的接口來吸氧——就像我們通常在飛機上見到的那樣。」可謂上了雙保險。

經過了徒步、騎駱駝、乘汽車等幾種方式後，有誰不想體驗一回乘火車進藏的感覺。

全線最高橋墩高52米 

 
　　二.青藏線的風險都將變成窗外的風景

　　青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者的作用應該主要起輸送乘客的目的，是純粹的交通工具。而後者卻兼有了旅遊的性質，就像泰坦尼克之類的豪華郵輪，每到一處勝地美景，便停下來拍照、逗留。

　　張總還展示了觀光豪華列車的效果圖，有著美麗內飾的單人或家庭包間、舒適的可調方向的沙發椅、四面敞亮的安裝了紫外線防護膜的觀景車窗，再配上周到體貼的服務……坐上這列車如同住進五星級賓館，喝著咖啡，優遊自在地進入西藏，那是一種怎樣的享受！真是令人心馳神往。

　　當然，其票價一定也「豪華」得很。不用說觀光列車了，即使是普通客車，裝備了那麼多特殊設備，其成本一定也要比內地普通客車高出許多。我比較了一下，從西寧到拉薩的飛機票為1700多元；乘車從格爾木到拉薩的票價從120元到500元不等。那麼火車票價會是多少？準確的數字還無法估算，但值得參考的是從北京到上海里程為1463公里的豪華列車，T21／22全程的硬臥票價為327元、軟臥為499元、高級軟臥為911元！那麼，青藏線格拉段的票價比這個應該只高不低吧。

　　屆時拉薩將是一個航空、鐵路、公路的樞紐，也許會成為世界上品位最高的高地生態與探險旅遊目的地，這就是交通的意義。還記得法國著名女探險家、藏學家大衛·妮爾在1923年化裝穿越西藏腹地時的預言：「毫無疑問，將來準會有一天，橫穿亞洲的快車將把坐在非常舒適的豪華火車車廂裡的旅客運往那裡。」這一天，來到了。

祈禱(許國攝)

　　背景資料

　　地球上沒有第二個青藏高原，沒有相同的或可與之相比的惡劣環境。青藏鐵路項目設計的總工程師李金城介紹，就高寒凍土來說，俄羅斯西伯利亞的凍土鐵路比我們長，有三四千公里，但是其海拔不高，只有兩三千米。由於修建得早，工程經驗少，對凍土的認識朦朧不清，工程採取的措施單一，因此出現了大範圍的融化下沉和凍脹隆起等病害，造成運行可靠性降低，限速點多，以至於列車的時速僅為70公里/小時。

　　行駛在世界第二高的安第斯山脈上的秘魯中央鐵路，其高度似乎可以與青藏鐵路相媲美，但是它沒有凍土，也沒有可比性。而且從秘魯首都——位於沿海的利馬到位於安第斯山深處的終點站萬卡約(Huancayo)，僅有329.8公里，軌道平面的海拔高度從沿海低地攀升到4878.6米，只是在其中的160.9公里路程中，無論是長度還是高度與青藏鐵路都不可同日而語。列車時速也極慢，這段160公里的路程通常要花上10個小時。 這條鐵路修建於19世紀70年代，其難度在於要穿行於世界最崎嶇的山地。一位曾在智利主持修建了幾條鐵路的美國工程師亨利·梅格斯被秘魯政府請來施展技藝。他的設計可謂大膽而富有創意：以11個「之」字形線路和5個雙重「之」字，來拉開距離，降低坡度。於是列車一會兒被牽引向前，一會兒被推頂前進，乘客就時而正坐時而倒坐。當列車行駛到4000米以上時，有人開始出現不適反應，這時列車上的護士便取出了氧氣袋給呼吸有困難的人以緩解缺氧症狀。