公元2005年10月12日，注定要在人類鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路全線鋪通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標誌著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標誌著中國所有省、市、區全部通上鐵路。

　　9月20日的英國《衛報》在長篇報道《橫跨世界屋脊的鐵路》一文中說，「中國是最有能力在未來幾百年推進人類文明的國家」，「通往西藏的鐵路就是這種精神最偉大的象徵之一」。

　　破解凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態……

　　世界鐵路建設奇跡高潮迭起修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立後，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

　　滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

　　青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋樑、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

　　風火山的冰層厚達150多米，隧道走向位於永久凍土層深處，是世界上海拔最高的高原永久凍土隧道。青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通，被中國工程院等權威單位評為當年全國公眾關注的十大科技事件之一。

　　青藏鐵路全線處於海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在零攝氏度以下，極端最低氣溫零下45℃，空氣含氧量僅內地一半，沿線處於鼠疫自然疫源地，建設者隨時可能引發肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。當年修建青藏公路時，每修一公里就有3名解放軍官兵犧牲。修建川藏公路時，有4000多名解放軍官兵獻身。

　　為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。在施工中大規模採用現代化機械設備，大大降低了工人勞動強度。

　　為解決缺氧難題，青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，配置了25個高壓氧艙，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。如此大規模使用氧氣，在人類建設史上還是首次。在海拔4905米的風火山隧道施工時，源源不斷的氧氣通過鋼管輸向掌子面，相當於工地海拔下降1200米。

　　在開工以來的4年多建設中，全線醫療機構共接待病人49萬人次，搶救高原肺水腫患者878名、腦水腫患者450名，成功率達100%，沒有一人因高原病而致死。

　　青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境極為脆弱，地表植被一旦遭破壞極難恢復，50年前修建青藏公路時取土挖的小土坑，至今沒有長出綠草。人類在這裡的任何不當行為，都可能給生態系統帶來無可挽回的損害。

　　青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330．9億元，其中用於環境保護的投資達11億元以上。投入如此環保巨資，在中國鐵路建設史上還是首次。總指揮部還在中國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。

　　嚴格而科學的管理措施，使青藏鐵路成為中國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

　　一項項中國大型工程環保建設領域的首創，換來的是一條生態環保型鐵路。

　　減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構……

　　雪域高原發展機遇千載難逢初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高，越往下走越高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。在偏遠的阿里地區，一個膠卷80元，一隻雞110元。

　　導致這樣現象的原因，主要是西藏自身生產能力低下，生產資料和生活用品依賴於從內地輸入。而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出，商品銷售價格的不平等，造成了西藏貨幣的不等值。

　　交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫藥業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業，都因為交通而受制約。

　　在陸地，鐵路的運輸能力是任何一種交通方式都無法比擬的。青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，變成了一個擁有20萬人口的現代化城市。

　　青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯繫的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分，更是今後建設區內路網的骨幹鐵路。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難，減少運輸成本，擴大與內地的交流，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。相信在不遠的將來，100元與54元的不等式將不復存在。

　　專家分析，青藏鐵路的貫通，將深刻改變西藏城鄉居民的燃料和食物兩大消費結構，進而改善西藏的生態環境，實現可持續發展。一直以來，在佔人口85%的農牧區，農牧民以燒牛糞為主，林區的居民以燒木材為主，生活在半農半牧地區的居民則燒牛糞、秸桿、爬地松和荊棘。這樣的燃料結構，對生態環境造成了嚴重破壞。專家分析，鐵路運營之後，車站周邊400公里以內的農牧民可以用煤炭、天然氣等替代牛糞、木材和灌木，不僅有利於提高農牧民的生活質量，還會大大減少對生態燃料的消耗。

　　長期以來，西藏農牧民的食物結構基本上依賴於高附加值的生態食品牛羊肉。這種消費方式不僅延緩了居民生活質量的提高，還因食物鏈的單一性，對高原生態造成嚴重的壓力。青藏鐵路修通後，大量便宜的消費品運到鐵路沿線，高附加值的牧業產品也可運往內地市場，從而引導農牧民向多品種消費轉變，使高原脆弱的生態環境得到有效保護。

　　串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人眼球……

　　黃金旅遊線呼之欲出白雲雪山，飛流峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客的眼球。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27．6%的速度遞增，旅遊收入年均增長34%，兩項指標都明顯高於全國平均水平。去年遊客首次突破百萬人次大關，今年到9月底已達135萬人次、總收入13億元。

　　西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業。旅遊者乘汽車進藏需數天才能到達，乘飛機往返票價高達數千元。昂貴的旅遊成本，使許多中低收入者望而卻步，因此旅遊界有「出國容易進藏難」之說。有人算過一筆帳：目前從成都到拉薩單程機票近1600元，加上在西藏的食宿，開支大大超過到「新馬泰」的旅遊費用。

　　青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供低廉的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩三座城市串聯成一個整體，形成以可魯克湖、托素湖、雅丹地貌、崑崙文化、三江源、可可西裡、鹽湖、玉珠峰、唐古拉山為核心內容的環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。青藏鐵路將被打造成中國的黃金旅遊專線，每年可創造百億元的旅遊收入。

　　建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

　　據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演和醫療等服務，瀏覽窗外美景，而不必擔心高原反應。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。將來，西藏也許會成為世界上品位最高的高地生態與探險旅遊地。

　　面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的藍圖：2010年，人均國內生產總值達到全國中等水平；21世紀中葉，實現小平同志提出的「在中國四個現代化建設中走進前列」的目標。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更美好的明天！