2005年10月15日，歌聲、笑聲響徹拉薩。人們在慶祝青藏鐵路全線貫通。經歷了幾代人的一生夢想，凝聚了幾代人辛勤汗水和心血的青藏鐵路終於向世人揭開了神秘的面紗。這是人類鐵路建設史上亙古未有的穿越：跨越「世界屋脊」，成為世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。這是世界工程史上從未經歷過的艱難：大部分線路處於「生命禁區」凍土區，國外專家認為在這裡修鐵路「幾乎不可能」。數萬名青藏鐵路建設者挑戰生命極限，破解了多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱三大世界難題，將無數奇跡定格在雪域高原！

　　《中國計算機用戶》週刊記者通過深入的採訪，以感人的細節從一個側面展現青藏鐵路建設者的風采，以及他們充分依靠高科技、IT技術保障青藏鐵路建設、運營的實踐與探索。文中出現的人物和故事，只是千萬青藏鐵路建設者的一個個閃光點，更多的故事才剛剛開始……

　　故事一：一個凍土科學家的一生情緣

　　攻克世界性難題：凍土

　　誓言無聲，30年默默奉獻，一心只為青藏鐵路

　　如果不是青藏鐵路，張魯新可能一輩子都會默默無聞地生活。沒有鮮花，沒有掌聲的日子，只有多年積累的數據、科研成果，只有30年始終不渝的堅定信念相伴相隨。

　　張魯新，青藏鐵路建設總指揮部專家咨詢組組長、博士生導師，中鐵西北研究院教授。北京交通大學、西南交通大學、蘭州交通大學、蘭州大學、中國科學院凍土工程國家重點試驗室的兼職教授、博士研究生導師，先後數次參加了鐵道部等單位組織的青藏鐵路新線項目可行性論證會。

　　10月15日，張魯新沒有參加青藏鐵路修通的慶典儀式，經歷了多年在青藏高原上的默默苦心鑽研，他已經不太適應這樣的狂歡場面了。不過這個時候，他仍會忍不住熱淚縱橫。30年了，自己無時無刻不在盼望著這一天的到來。

　　作為我國目前最權威的凍土專家之一，張魯新已經習慣了被人冷落的日子，是青藏鐵路的重新上馬，使他再一次被歷史和機遇推向了前台。

　　多年凍土，是橫亙在青藏鐵路建設者面前一個最為嚴峻的挑戰。青藏高原多年凍土是高原地質歷史的產物，隨自然氣候的波動，在高原地質構造、地貌形成演化、巖性、地表水、地下水、植被、雪蓋等多種地質、地理因素共同作用下發生，發展，演變著。當這些不良地質現象威脅到鐵路安全運營和工程穩定性時，就會演變為一種工程災害。

　　在全長1142公里的青藏鐵路中，經過連續多年凍土地區的長度就達547公里。北起崑崙山北麓青海省內西大灘附近的望昆，海拔高度4340米；南到唐古拉山南麓西藏境內安多附近，海拔高度4500米。冰在融化成水的時候體積要縮小，水在凍結成冰的時候體積要膨脹。這種變化成為青藏高原多年凍土區修建公路、鐵路的核心技術問題。於是，如何讓鐵路穿越凍土，就成了青藏鐵路的第一大難題。

　　這些數字，張魯新隨時可以脫口而出，而綿延500多公里的多年凍土層，是張魯新30多年凍土研究的「試驗場」。

　　在人們紛紛離開的時候，

　　張魯新選擇了堅持，堅持

　　1975年，27歲的張魯新在全國鐵路大會戰、科技大攻關的熱潮感召下，懷著一個年輕人的創業夢想，從大興安嶺遠赴青藏高原。回想當年初次到達格爾木，初上青藏高原的情景時，張魯新記憶猶新：頭痛、頭痛、劇烈的頭痛，根本無法入睡。但一想到自己要從事的是鍾愛的凍土研究，他就咬緊牙關一次又一次地挺了過來。

　　多年的磨練，使今年已經58歲的張魯新在海拔四千米以上的地區仍能步履矯健。早在1970年，他在大興安嶺時，就「意外」地發現了鐵路路基的塌陷、變形是和凍土層有關。當時，他查閱了大量的前蘇聯的外文資料，瞭解到這就是在嚴寒地區較為常見的凍土，對道路、鐵路建設危害較為嚴重，也是世界性的難題。不服輸的張魯新從此一發而不可收，終生與凍土結緣。

　　1979年，青藏鐵路因為資金、技術等原因下馬,其中的一個重要原因是格爾木到拉薩有大量的多年凍土，凍土區的築路技術問題還不能完全解決。

　　工程停工後，隊伍解散到各地，張魯新留了下來，因為他不甘心。回憶起當年自己告別新婚七天的妻子遠赴青藏高原，不就是為了自己鍾愛的事業嗎？回憶起最多時100多人投身於凍土研究，張魯新執著地留了下來。

　　此後的歲月裡，張魯新一如既往地在青藏高原專心地研究凍土，一如既往地堅信自己的研究最終能用在青藏鐵路的建設上。不求回報的他終於等到了2001年6月29日,青藏鐵路二期開工的日子。

　　張魯新經常喜歡唱的一首歌是《地質隊員之歌》，這首歌今天唱起來仍讓他心潮澎湃：是那山谷的風，吹動了我們的紅旗，是那狂暴的雨，洗刷了我們的帳篷。我們有火焰般的熱情，戰勝了一切疲勞和寒冷……

　　試驗、測控手段今非昔比，

　　不經歷風雨怎麼見彩虹

　　張魯新告訴記者，他人生的座右銘是當年最喜歡看的一部小說《鋼鐵是怎樣煉成的》中保爾的一段話：人的一生應該這樣度過，當回首往事的時候，他不會因虛度年華而悔恨，也不會因庸庸碌碌而羞愧；在臨死的時候，他能夠說，我的整個生命的全部精力，都已獻給了世界上最壯麗的事業。

　　的確，他用實際行動承諾著自己的信念。一支筆，一張發黃的小本子，就是當年最先進的記錄數據的設備。

　　1961年，鐵道部在青藏高原海拔4700多米的地方，建立了凍土科研基地——風火山凍土定位觀測站。40餘年來，這個世界上海拔最高的凍土觀測站為青藏鐵路建設積累了數以百萬計的寶貴數據。而在很長一段時間裡，這些數據都是依靠人的手工來記錄的。

　　張魯新今天清晰地記得，自己青春年華的16個年頭，就是在風火山和唐古拉山度過的。曾經在風雪瀰漫的嚴冬，幾個月吃不上蔬菜；曾經數次搭載運煤的卡車，到沿線去觀測；曾經在嚴寒的天氣裡，為了記錄準確的數據在戶外一呆就是幾個小時……

　　為了獲取凍土長期承載力數據，在零下30度的天氣中，張魯新和他的同事們經常要頂著雪花冰粒，不顧嚴寒，堅持觀測和記錄數據。當時，他們的心裡只有一個念頭，那就是每一個數據必須準確無誤，否則不準確的數據將會影響到科研的正確性。

　　IT技術的飛速發展，使張魯新意識到信息化的手段也是青藏鐵路凍土研究的重要支撐和保障。2002年，張魯新積極參與了鐵道部科技司、青藏鐵路公司、青藏鐵路建設總指揮部等單位聯合啟動的「青藏鐵路凍土區工程長期監測系統」項目，並主持了這個項目的建設和關鍵技術研究工作。這一項目預計投資數千萬元。他認為，青藏鐵路的施工和運營期間，要對多年凍土區建築物的地基狀態及其上的建築物進行長期系統的監測，評估和預報工程與凍土的發展過程，對可能發生的問題預測預報並提出應對措施，保證青藏鐵路的安全運營。基於此，建立一套長期的監測系統，非常必要。

　　雖然這套系統預計要到2006年6月以後才能全部建成，但張魯新自豪地告訴記者，這將是世界上第一次在凍土區道路工程建設中佈置系統的觀測設施，也是第一次有可能以科學的數據實時評價凍土工程的安全性，為凍土區工程運營提供科學的數據支持，並對病害發生提供科學的預測。此前，張魯新和課題組的成員已經完成了試驗段的數據採集工作。

　　青藏鐵路新線開工以來，張魯新編寫了20多萬字凍土技術問題講義和資料，在青藏鐵路全線舉辦了12次凍土工程技術培訓班。培訓了2000餘名幹部和技術人員。他曾經在海拔4500米的沱沱河工地，這個世界最高的課堂為技術人員和工程管理人員舉辦培訓班。大家自豪地說：我們這個世界最高的課堂應該載入吉尼斯世界紀錄。

　　為了我國凍土科研和凍土工程技術的全面提高，為了青藏鐵路凍土技術攻堅隊伍多一些年輕的優秀技術人才，張魯新先後在青藏鐵路工地招收了21名博士研究生。他們利用學到的知識組織施工，有力地推動了凍土攻堅工作的開展。

　　為了研究青藏鐵路各種工程措施的理論基礎，張魯新和中科院的同事們在室內開展了通風管路基結構和片石通風路基結構及遮陽棚模擬試驗，為工程措施的理論分析、數值模擬和工程設計參數提供了科學依據。從降溫效果來看，熱棒最明顯，接下來就是片石通風路基，通風管路基和碎石護坡、護道，其他的還有保溫材料、遮陽棚等等。這些凍土保護措施都無一例外地運用到青藏鐵路的建設中。

　　張魯新教授就像一顆火種，燃燒著自己，照亮了他人。而他，正是千千萬萬青藏鐵路建設者的一個縮影：為了理想，無怨無悔。

　　RTT501A遠程地溫監測系統，是一套自動檢測地溫並自動上報給中心，並在中心自動完成數據整理和分析的遠程全自動地溫監測系統。30年前如果有這套系統，張魯新和奮戰在青藏高原第一線的觀測、科研人員不知道可以少受多少苦。

　　RTT501A遠程溫度監測系統由現場站和中心站組成；現場站負責採集監測斷面的溫度，並自動傳輸給中心站。中心站負責溫度數據的匯總、存儲和分析。

　　現場站和中心站之間採用鐵路專用通訊網絡GSM-R的GPRS方式進行數據通信。

　　青藏鐵路大橋

　　中鐵十七局建青藏鐵路最高點5072米

　　張魯新教授在青藏高原舉辦凍土技術現場培訓班

　　風火山，張魯新教授的青春在這裡度過

　　張魯新教授珍藏的1975年的照片

　　大秦線上的GSM-R部署示意圖

　　關於「青藏鐵路凍土區工程長期監測系統」建設

　　文/青藏鐵路總指揮部專家咨詢組組長 張魯新

　　青藏鐵路建設過程凍土技術問題攻堅應該包含四個層面的內容：

　　第一、通過目前最先進的技術手段，以先進的科學理論全面、準確地認識凍土。

　　第二、在以上基礎上以科學的技術路線作指導，用先進的設計思想，提出解決凍土問題的技術手段，也就是有效的工程措施和工程結構。

　　第三、以科學的手段驗證工程措施和工程結構的效果，用科學的理論預測所採用工程措施和工程結構的長期可靠性。

　　第四、對今後長期運營凍土區工程建築物可能發生的問題或者病害，能夠科學地預測，並有應對技術措施和技術儲備。

　　作為建設單位和運營單位，在建設過程中，隨著科學研究工作的深入，應該重點開展第四方面的工作。重點是「多年凍土和鐵路工程長期觀測系統」及其包含的「數字路基平台」的建立。

　　凍土區鐵路運營的保證系統應該是由監測多年凍土以及凍土區工程溫度和變形指標的長期監測系統為基礎，以病害整治應用技術和凍土工程實驗室作為支撐，整合數據平台、模型平台，建立集決策支持、預測預報功能於一體的數字路基平台。為預測青藏鐵路凍土變化、預測工程建築物長期穩定性提供可靠的數據。

　　即將建立的長期觀測系統，包括自動氣象站4處；路基工程監測斷面52處；橋樑工程監測斷面4處；涵洞監測斷面8處。每個斷面由GPS定位，用自動數據採集儀採集監測數據，數據格式與數字路基平台規定的數據格式一致，通過GSM-R方式進行無線傳輸，數據處理軟件導入相應的空間數據庫。

　　數字路基平台及其中的病害整治決策支持系統是青藏鐵路多年凍土區長期監測系統的關鍵組成部分。相當於監測系統的軟件處理部分，包括凍土和凍土工程基礎信息系統、青藏鐵路沿線空間數據庫、青藏鐵路沿線基礎數據庫、青藏鐵路沿線路基變形監測空間數據庫等等。

　　「多年凍土和鐵路工程長期觀測系統」的建立，以表徵凍土變化最重要的溫度數據為我們展示了青藏鐵路運營過程中凍土和凍土工程之間相互作用的結果，以對鐵路運營有最直接影響的變形數據展示工程建築物的穩定性，從溫度和變形兩個方面展示工程建築物的工作狀態，對基礎數據用科學理論分析研究，預測預報工程建築物長期可靠性。並根據青藏鐵路未來運營病害標準為整治病害提供決策支持。

　　多年凍土，世界範圍內的難題

　　世界上多年凍土區修築鐵路雖然已有近百年的歷史，但路基的破壞是相當嚴重的。俄羅斯貝阿鐵路線路病害率在27.7%，後貝加爾鐵路線路病害率達40.5%，加拿大北部海灣凍土鐵路也都大範圍地出現了融化下沉和凍脹隆起的病害。

　　凍土分兩大類。一種是季節凍土；一種是多年凍土。不到兩年，一年多就發生融化的是季節凍土。地表以下常年都是凍結狀態的土體，就是多年凍土。青藏高原上最厚的凍土達到180多米。從地表到多年凍土層的這個深度——也可以說厚度，叫做多年凍土的上限，因為它常年凍得很硬，咱們就把它叫做頂板。從地表到頂板的這一層土，因為離得地面近，暖季就容易發生融化，所以叫多年凍土的季節融化層，它的厚度為2—5米。

　　凍土帶來的這些病害，也叫不良凍土現象。這些不良凍土現象包括：以凍結過程為主的凍脹丘、冰錐、冰丘、延流冰等。因為凍土中有大量的水，當水變成冰時體積增大，使土體膨脹，地表因此而拱起升高，這就是凍脹。

　　不良凍土現象的另一種表現是融沉。也就是當土中的冰轉變為水時，體積收縮了，地表便發生融化下沉，出現熱融湖塘、熱融窪地、融凍泥流、融凍滑塌等。

　　當這些不良地質現象威脅到鐵路安全運營和工程穩定性時，就會演變為一種工程災害。

　　與俄羅斯西伯利亞、美國阿拉斯加的多年凍土有很大不同的是，青藏高原的多年凍土大多屬於高溫凍土，極易受工程的影響而發生融化下沉。特別是在高含冰量、高溫多年凍土的斜坡地帶，十分微弱的工程熱量也可能引起凍土穩定性的變化，從而給鐵路運營造成嚴重破壞。這就要求青藏鐵路的建設者，必須在瞭解氣候——工程——凍土相互作用規律的基礎上，研究開發新的地溫調控原理和技術，採用高新技術，提出能冷卻地基的新的路基結構形式和設計參數，確保工程的穩定。(張魯新教授提供)

　　中國鐵通服務鐵路GSM-R

　　近10年來，中國鐵路經歷了重載運輸、電氣化改造、既有線提速、客運專線建設等一系列的技術進步，推動了鐵路通信信號的發展。未來5至15年，中國快速鐵路和高速鐵路將會有很大的發展。鐵路提速和客運專線網絡化、智能化、綜合化的行車調度指揮系統需要高度可靠、高度安全、快速接入的綜合移動通信系統，以及透明、雙向、大容量的車-地安全和調度指揮的信息傳輸通道。

　　中國鐵路GSM-R是鐵道部確定的新一代列車移動通信的技術體制，為鐵路運輸生產提供全程全網的調度通信功能。現已在大秦線(大同-秦皇島間，長672公里)、青藏線(格爾木-拉薩間，長1142公里)、膠濟線(青島-濟南間，包括膠黃線，全長490公里)先後建設了GSM-R系統。其中大秦線GSM-R系統將率先開通投入使用。

　　大秦線GSM-R系統包括了組呼、廣播、鐵路緊急呼叫、多優先級搶佔等語音業務；

　　機車同步控制信息的傳送、調車機車信號和監控信息的傳送等電路型數據業務；

　　車次號傳送、調度命令傳送、列車進路預告和停穩信息傳送等分組型數據業務。

　　鐵道部明確中國鐵路GSM-R移動通信系統由中國鐵通提供專業的運營、維護服務。

　　中國鐵通作為從鐵道部分離出來的通信運營商，在鐵路專用通信運營方面，不但有一支訓練有素、紀律嚴明、行動迅速的隊伍，同時還有多年形成的一整套較為完善的管理辦法、維護規程和作業流程與之相配套。中國鐵通將以更加完善的管理，更加嚴密的組織為鐵路GSM-R移動通信提供更加專業、可靠、安全、便捷的服務。(中國鐵通綜合部提供)

　　故事二：中國鐵通的高原之旅

　　亞洲第一條GSM-R鐵路

　　敢為天下先，為青藏鐵路安全運營保駕護航

　　就在青藏鐵路全線鋪軌成功後不久，新華社的一條消息傳遍全球：青藏鐵路將是亞洲第一條採用GSM-R鐵路無線通信系統的鐵路。此外，它還是亞洲第一條採用GSM-R來傳輸用於列車控制的安全數據的試驗鐵路，並採用雙重覆蓋的解決方案增強了系統的可靠性。

　　中國鐵通集團公司鐵道業務部副總經理王銓是從網上看到這條消息的。不過，這件事對他來說，早已不是什麼新聞。因為早在2001年，青藏鐵路新線開工時，中國鐵通就作為主要合作方，提出了建設青藏線鐵路通信系統的規劃和設想。

　　第一次去拉薩，心中充滿著好奇和神往，但王銓顧不上欣賞青藏高原的美麗景色，而是和同事們忙於開工慶典儀式實況轉播的通信保障工作。

　　此後的幾次青藏高原之行，王銓進一步加深了對GSM-R的理解和認識。目前，我國鐵路無線移動通信主要以列車無線調度通信系統為主(即

無線列調)，屬於單信道模擬通信系統，己經不適應現代鐵路運輸的需要。

　　不適應體現在多個方面。由於是單信道，無線列調只能同時傳輸一路話音，在通信容量上受到限制。一路通話進行時，另一路通話就無法插入。而現在鐵路運輸強度不斷增加，在鐵路運行時，不僅要傳輸話音，還要同時傳輸數據。同時，數據穩定的傳輸要求抗干擾、抗噪聲的能力很高，這都是傳統的模擬通信系統所無法比擬的。

　　除此之外，青藏鐵路由於要穿越海拔四五千米的高原，一台機車難以牽引，需要兩台機車同時牽引，而兩台機車的同步控制在無線列調的情況下，是無論如何也實現不了的。

　　在GSM-R的無線通信情況下，兩台機車的操作和控制可以實現同步，更為重要的是，使用GSM-R，還可以實現列車的自動控制，保證列車的安全、穩定運行。

　　即將在青藏鐵路線上投入使用的GSM-R系統，有一個非常獨特的地方，它的信號採取了雙重覆蓋，通俗地說，就是類似於雙備份，兩套信號控制系統交錯、重疊。一旦一套系統出現問題和故障，另一套系統仍然可以保持正常的通訊。這在地形、氣候非常複雜的青藏鐵路上尤為重要。

　　與公網上的GSM技術相比，GSM-R在呼叫區域、呼叫功能號碼也有很大的優勢。

　　「按照規劃，2005年底，青藏鐵路全線的GSM-R系統將完成設備安裝，明年上半年完成所有的功能測試、通信質量和試驗項目。」王銓告訴記者，以往這個時候已經大雪封山，但為了按時、保質保量地完成任務，鐵路通信建設的一線人員還奮戰在青藏鐵路線上。

　　故事三：龐巴迪的青藏情

　　特殊高原列車駛向拉薩

　　伴隨一條鋼鐵巨龍，沿著天路奔向拉薩

　　2005年1月，青藏鐵路客車項目公開招標，加拿大龐巴迪公司在眾多的佼佼者中最終勝出。按照合作協議的規定，龐巴迪將通過其在中國的合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(BSP)和青島四方機車車輛有限公司共同生產361輛列車，其中普通列車308輛，豪華觀光旅遊列車53輛。合同金額高達3億多美元。

　　龐巴迪在航空和鐵路運輸領域是一個響噹噹的名字，在支線飛機、商務噴氣式飛機、鐵道和軌道交通運輸設備等方面在世界名列前茅。早在4年前，龐巴迪公司就開始密切關注青藏鐵路的建設動向。在獲悉鐵道部要全面建設青藏鐵路的消息後，龐巴迪公司就以最快的速度派出專家考察小組，奔赴青藏高原。專家組成員包括了科研、設計、文化禮儀等多方面的人員。

　　再過不到一年的時間，龐巴迪製造的青藏列車將像一條巨龍穿越神聖而美麗的青藏高原。一開始，龐巴迪並不是一幅勝券在握的模樣，但卻是有備而來。

　　「我們是世界上最大的鐵路運輸設備製造公司商，在全球有56個車輛製造廠，而且還是最大的支線機和公務機製造商。造飛機的豐富經驗將為我們在車輛內部裝飾和供氧方面提供十分有用的參考。」龐巴迪公司中國區總裁兼首席代表張劍煒這樣對記者說。

　　張劍煒於1998年被任命為龐巴迪運輸(集團)副總裁兼中國首席代表。7年多來，他主要負責開發龐巴迪運輸在中國的新業務並協調龐巴迪運輸在中國的全部業務活動，包括協助三家合資製造公司和三家獨資公司的管理。青藏高原的客車項目由於技術含量高、市場影響面大，成為眾多公司爭奪的焦點。

　　在青藏鐵路客車項目上有備而來的龐巴迪，在對青藏高原的考察中，除了在技術難點上認真分析之外，更多地融入了環境、文化等內容。記者在龐巴迪公司看到了已經完成的青藏鐵路豪華旅遊客車的一幅幅設計效果圖。

　　記者的第一直覺是這恐怕將是中國鐵路史上的又一個第一。按照豪華旅遊客車的設計規劃，在列車上有舒適的餐廳和廚房，有寬大的客廳和衛生間，臥室布設也是一應俱全，透過超寬、超大的車窗，旅行者可以一路欣賞沿途的美景。列車的窗簾、牆上的裝飾，都會使旅遊者一進入車廂，就體會到青藏高原的神秘和意境。

　　無論是豪華旅遊客車，還是普通的青藏高原列車，他們都面臨著同樣的技術難題，如果說，人文的關懷是「軟件」問題的話，克服高原缺氧、防暴風雪、環保等問題都是「硬件」問題。

　　首當其中的是如何緩解高原缺氧問題？青藏高原列車將首次採用空壓機和制氧機同時工作的形式，在車廂內形成瀰散式供氧環境。這也是與內地普通的列車最大的不同之處，就像在飛機上一樣，瀰散式的供氧環境下，一旦有些乘客仍然感到不適的話，可以取下鄰近的氧氣罩吸氧。

　　為了使乘客免受紫外線的強輻射，青藏鐵路列車將採用夾層玻璃，在門窗玻璃中增加膠膜。為了保持客車的安全穩定運行，列車上將安裝監控系統，隨時監控列車的運行狀態。

　　為了保護沿途的環境，青藏高原列車將採用先進的真空集便和污水收集裝置，定點排放垃圾和污物。

　　行進在氣候變化多樣的青藏高原上，列車的安全、可靠性要求非常高，一旦出現任何問題，都將導致非常嚴重的後果。更為嚴峻的考驗也許還在後面，也就是青藏鐵路正式運行後的安全運營與管理。

　　2006年7月1日，青藏鐵路即將試運行。到那個時候，龐巴迪公司交付的列車將從山東青島奔赴青藏高原。

　　2007年7月1日，對神秘而美麗的拉薩充滿神往的全世界人們，都將可以伴隨著一條鋼鐵巨龍，沿著天路，走進拉薩，感受拉薩……

　　~16a

　　記者手記

　　科技創新的力量，創造歷史

　　用五六個版的篇幅做一期關於青藏鐵路科技創新的封面故事，是一件不太容易的事。因為，青藏鐵路凝聚了幾代國家領導人的殷切關懷，凝聚了幾代科學家、千萬鐵路建設者畢生的心血和汗水。這樣的篇幅實在難以承載太多的內容。但我們有責任和義務，從一些細微的側面，深入揭示科技創新在青藏鐵路建設中的深深烙印。

　　2005年8月，山東電視台播出了一個關於青藏鐵路的系列片，這部系列片中透露了這樣一個細節。在是否上馬青藏鐵路線的問題上，曾經出現過4種方案。分別是從雲南、四川、甘肅和青海修建鐵路直通拉薩。經過反覆論證，最終青藏線的方案上馬，工期預計6年。

　　青藏鐵路創造了太多的世界第一。還是讓我們一起記住這些數字吧：

　　據新華社報道，青藏鐵路無論是海拔高度、高海拔地區總里程，還是凍土段里程，都位居世界第一。

　　海拔5068米的唐古拉山車站，是世界上海拔最高的鐵路車站；

　　海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道；

　　位於可可西裡國家級自然保護區、全長11.7公里的清水河特大橋，是世界上建在高原凍土地段上的最長鐵路橋，也是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的全線最長的「以橋帶路」的大橋。

　　海拔4700米的安多鋪架基地是世界上海拔最高的鋪架基地；

　　海拔3050米的南山口鋪架基地是亞洲最大的高原鋪架基地。

　　在生態環保方面，青藏鐵路建設全程監控：在全國工程建設中首次引進環保監理；首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；在鐵路建設史上首次提出「創質量環保保雙優」的目標，首次大面積移植草皮；第一次為野生動物開闢遷徙通道……

　　青藏鐵路在環保方面的投入之大，在國內建設史上尚屬首次。

　　在「以人為本」的人文關懷下，青藏鐵路在關注建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門做出詳細而具體的規定。青藏鐵路在國內工程建設中首次投入近2億元巨資，在全線建立了三級醫療衛生保障點。

　　正如本期《封面故事》文章開頭所說的那樣，關於青藏鐵路的故事才剛剛開始……