記者兩個月內，三上西藏，探訪這條西方輿論譽為「世界上最壯觀的鐵路」，為建設者們創造的這一世界鐵路奇跡而感動和感歎。 潔白的哈達迎風飄揚，歡騰的高原歌聲蕩漾——2005年10月15日，青藏鐵路全線鋪通。這條被世界鐵路專家視為「第二條長城」的高原鐵路，翻越了世界鐵路的最高點、穿過了世界最長的高原凍土，保護了被稱為「世界第三極」的高原生態，「創造了奇跡」。

　　青藏鐵路全長1956公里，其中一期工程西寧至格爾木段814公里，已於1984年投入運營。2001年6月29日開工修建的是青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，位於青藏高原腹地，北起青海省格爾木市，經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，到達「日光城」拉薩。

　　作為世界海拔最高、線路最長的高原鐵路，高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱是其施工建設中世界性的三大難題。記者在採訪中感受到，正是在破解這三大難題過程中，青藏鐵路形成了其人文鐵路、科技鐵路和綠色鐵路三大特色。

　　人文的：記者在採訪中常常聽到「爹親娘親不如氧氣親」的「流行語」，在這裡施工建設，不僅人體嚴重缺氧，連機械設備都得補充氧氣才能工作。青藏鐵路各施工單位採用一切技術手段，提供一切先進設施，最大限度保障人員健康，「以人為本」，再也不像過去那樣拿性命拼工程了，這裡的醫療條件、後勤保障都是一流的。最讓記者感動的一個插曲是，有一天夜裡北京颳大風，主管青藏鐵路建設的鐵道部副部長孫永福在家猛然驚醒，一個電話打到青藏高原，詢問：「工地上的弟兄們怎麼樣了？」

　　工地上不止一位指揮長告訴記者，青藏鐵路施工建設最大的壓力來自於安全，「生命的安全」，「一個都不能少，這是第一位的。」

　　足以為證的是，開工四年來，參與施工的三十多萬人次無一死於高原病，國際高原醫學協會副主席約翰·威斯特先生認為，這是對高原醫學的巨大挑戰，他讚歎「高原病零死亡率是一個奇跡。」

　　科技的：青藏鐵路二期全長1142公里，其中960公里在海拔4000米以上，有550公里的高原多年連續凍土地段。權威凍土專家程國棟先生說，「青藏鐵路成敗的關鍵在路基，路基成敗的關鍵在凍土」。鐵道部為此投入了上億元資金進行凍土研究。

　　在海拔4780米的風火山，記者看到，我國第一個高原凍土研究觀測點就設在這裡，中科院此後又設立了4個長期觀測站和32個模擬路基觀測地段，從上世紀六十年代開始，四十年來一直沒有間斷過，終於突破了一些關鍵的技術難題。

　　事實上，在青藏鐵路建設過程中，攻克了無數由於地質條件複雜、惡劣造成的技術難題，使人類鐵路建設邁向一個嶄新的台階。

　　綠色的：青藏高原是世界山地生物物種一個重要的起源和分化中心，被世界自然基金會列為「全球生物多樣性保護」最優先地區。在這樣的地區修建鐵路，生態保護與恢復的難度都很大。青藏鐵路的建設者有許多都是「老鐵路」了，他們告訴記者，這條鐵路在我國鐵路建設史上首次引入環保監理制度，環保是個工程質量並重的指標，各施工單位都要訂「環保責任狀」，「這是過去從沒有過的」。拿路基護坡來說，要求施工前將草皮易地假植，待路基護坡成形後再重新移植草皮覆蓋。

　　記者在鐵路沿線看到，由於護坡植被基本恢復，與環境渾然一體，遠遠看去，列車兩條黑色的鋼軌在綠色高原深處蜿蜒前行，宛若天成。

　　青藏鐵路建成後，非凍土地段列車運行時速達到120公里，以後，從北京乘坐火車到拉薩，只需要48個小時，這將填補我國西部鐵路網的空白，形成北京－蘭州－拉薩的運輸大通道。從路網佈局上看，昔日一片空白的西藏將一舉實現立體化交通，進藏難的歷史將一去不復返。青藏鐵路將成為我國西部腹地路網骨架的重要組成部分，更是區內路網的骨幹鐵路。

　　西藏自治區是目前我國唯一不通鐵路的省級行政區，交通運輸設施基礎薄弱，成為制約西藏經濟社會發展的主要因素之一。有人做過調查，在拉薩，煤炭700元一噸，水泥750到800元一噸，這些靠汽車拉進來的貨物，運輸成本每噸高達600多元。西藏燃料匱乏，全區年產煤只有3000噸，人均1．2公斤。能源短缺，也限制了西藏的建設和工業的發展。此外，西藏神秘迷人的風光一直為各地遊客嚮往，而由於交通不便，2000年五一「黃金周」，國內6400萬人外出旅遊，只有3萬人到西藏。因此，建設經濟、快速、大能力、全天侯的青藏鐵路，無疑將成為西藏經濟新的「助推器」。

　　青藏鐵路公司總經理李文新向記者描述了這樣一幅場景：時速120公里的火車從北京出發，在特製的密封增氧車廂，旅客可以不受高原缺氧的折磨，透過寬大的玻璃窗怡然地觀賞一路奇異壯美的高原風光，還可以到崑崙山、可可西裡、唐古拉山等著名的站點專設的觀景台拍照留念。

　　無庸置疑，鐵路進藏，將帶動人流、物流、信息流加速流動和集聚，帶來高原嶄新的變化，為雪域經濟翻開新的篇章。